Россия упускает Монголию?

В Монголии начат проект строительства новой железной дороги, пересекающей территорию страны от российской до китайской границы. Эта дорога будет пролегать параллельно Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), управляемой сегодня российско-монгольским совместным предприятием, и будет превосходить ее по качеству.

Финансирование строительства будет осуществляться от бюджета Монголии, а также по соглашению между Монголией и США в рамках программы "Вызов тысячелетия", по которой США выделяют 285 млн. долларов на модернизацию железнодорожного сети.

К новому железнодорожному проекту Монголию подтолкнуло несколько обстоятельств, связанных с УБЖД. Во-первых, дорога, построенная в начале 1950-х годов, уже давно перестала отвечать современным техническим требованиям. Строение пути и рельсошпальная решетка, применяемая на дороге, ограничивает использование тяжеловесных составов. Кривые пути проложены по стандартам 1950-х годов, что делает невозможным увеличение скорости движения и применение новых локомотивов, требующих большего радиуса кривых. Дорога не электрифицирована и движение осуществляется на тепловозной тяге.

Во-вторых, Россия, которая по соглашению об эксплуатации УБЖД должна нести расходы по модернизации дороги, за прошедшие 15 лет не инвестировала средств и за 10 лет не провела никаких технологических изменений. Все новшества, внедренные на дороге, были проведены за счет средств монгольской стороны, которой они обошлись в 150 млн. долларов. В этих инвестициях Монголия опиралась на финансовую помощь Японии и Всемирного банка.

В-третьих, статус совместного предприятия исключает инвестиции третьей стороны.

В то же время, бурное развитие горнодобывающей промышленности в Монголии требует бурного развития железнодорожного транспорта. Идет освоение десятков новых месторождений полезных ископаемых, в том числе, крупнейшие месторождения коксующего угля Тавантолгой, меди и молибдена Оюутолгой. Слабое развитие железных дорог тормозит промышленное развитие страны.

Потому Монголией разработан проект строительства второй транзитной железнодорожной ветки, которая будет начинаться от российской станции Наушки на российско-монгольской границе, и придет в район Баяньула аймака Силиньголэ Автономного Района Внутренней Монголии КНР. Китай уже начал в АРВМ строительство железнодорожной линии, которая соединит новую транзитную магистраль с системой железных дорог Китая. Новая линия протяженностью 480 км, которая пересечет провинцию Ляонин и АРВМ, будет построена к концу 2010 года. Строительство обойдется китайской стороне в 6 млрд. юаней. Кроме этого, до 2010 года Китай инвестирует 20 млрд. юаней в строительство новых железных дорог и электрификацию существующих линий в автономном районе, в том числе для развития транспортного сообщения крупнейшего в регионе индустриального центра в Баотоу. В том числе в 2008 году будет построена первая электрифицированная линия Датун - Баотоу, протяженностью 290 км.

Несмотря на то, что Монголия не входит в число членов ШОС, и имеет только статус наблюдателя, тем не менее, экономическое развитие Монголии оказывает существенное влияние на экономическое сотрудничество двух главных стран в ШОС: России и Китая.

Для Китая Монголия представляет огромный интерес в качестве рудно-сырьевой базы для промышленности, расположенной в АРВМ и Северо-Западном Китае. Потому в Монголии в последнее время стало работать много китайских компаний, которые стараются получить как можно больше лицензий на разработку полезных ископаемых.

Для России, сибирские регионы которой не уступают Монголии по богатству полезными ископаемыми, главное экономическое значение имеет транзитный потенциал. Впрочем, в России этот транзитный потенциал и его значение для экономического развития целого ряда регионов Сибирского федерального округа, долгое время сильно недооценивалось. ОАО "РЖД" направляло максимум усилий на модернизацию и электрификацию железной дороги Карымская - Забайкальск, которая давала прямой выход в Китай.

В принципе, читинские и монгольские железные дороги для России взаимно дополняли друг друга. Монгольская железная дорога давала выход в Китай для Бурятии, Иркутской области, Красноярского края. Строительство второй линии дало бы импульс развитию Прибайкальского региона. Однако, на деле, фактически, два направления оказались противопоставлены друг другу.

Но теперь в Монголии сложилась неблагоприятная для России ситуация на железной дороге. Возможности строительства второй транзитной линии, в которой и Монголия, и Россия стали нуждаться еще в середине 1990-х годов, были упущены. Теперь монгольская сторона не желает видеть Россию в числе участников строительства второй транзитной магистрали и собирается основать стопроцентно монгольскую железнодорожную компанию. Несмотря на начавшиеся переговоры об участии России в модернизации УБЖД, Монголия, видимо, уже не желает делать уступок для России. Для иностранных инвесторов будет создан механизм частно-государственного партнерства.

Конечный итог этого процесса нетрудно предсказать. После завершения строительства второй линии, которая будет превосходить по своим характеристикам УБЖД, основной поток транзитных и монгольских грузов переключится на нее. АО "УБЖД" столкнется с резким уменьшением грузопотока и доходов.

Положение могла бы спасти срочная разработка коренной технической модернизации УБЖД, с электрификацией, с усилением пути, с внедрением новейших систем управления движением. Тогда можно было бы конкурировать со второй транзитной линией и удержать свои позиции. Но с определенным нежеланием России вообще что-либо инвестировать в монгольские железные дороги, по всей видимости, появление второй транзитной линии станет началом конца российско-монгольского железнодорожного сотрудничества. Скорее всего, столкнувшись с трудностями, Россия просто продаст свою долю в УБЖД Монголии.

Для России это будет ударом. При таком положении, КНР рано или поздно убедит Монголию в том, что нужно перешить железные дороги со стандарта колеи 1520 мм на колею 1435 мм, обновить подвижной состав (за счет китайских поставок, разумеется), и получить прямой и открытый доступ в китайские порты. Тогда транспортная система Монголии перейдет в сферу влияния Китая, тогда как сейчас она находится в сфере России.

ИнфоШОС

Добавить комментарий