Шереметьевское разорение

Недавнее заявление вице-премьера правительства России Сергея Иванова о том, что в России должно остаться 50 авиакомпаний (из ныне действующих 180) означает только одно - в стране начался глобальный передел авиарынка. Одним из первых признаков этого передела является ситуация, сложившаяся в Международном аэропорту "Шереметьево"

Планы приватизации Международного аэропорта "Шереметьево" (ОАО "МАШ"), единоличным держателем акций которого является государство, вынашиваются давно, но в виду того, что данный объект находится в списках стратегически важных, на это нужно разрешение президента, а он его давать, похоже, не торопится. Кроме того, против открытой приватизации долгое время было, как руководство ОАО "МАШ", так и ОАО "Аэрофлот". Причин для этого у них несколько. Во-первых, за приватизацию единовременно необходимо выложить довольно крупную сумму. Во-вторых, есть вероятность, что открыто распродающиеся активы, могут перейти в руки третьих лиц. В третьих, большинство взлётно-посадочных полос аэропорта, зданий терминалов, транспортная и остальная инфраструктура морально и физически давно устарели. Если аэропорт взять в частную собственность сейчас, то его реконструкцию придётся вести за собственный счёт, а это - миллиарды рублей.

Схема, согласно которой собственность Международного аэропорта "Шереметьево" сможет отойти в частные руки, весьма проста. Дело в том, что развёрнутая с подачи "Аэрофлота" грандиозная реконструкция аэропорта ведётся под залог реконструируемой и строящейся недвижимости, которая в случае несвоевременного погашения кредитов потребует выкупа. В этом случае государству, дабы не брать на бюджет довольно-таки ощутимых расходов, придётся вычеркнуть "Шереметьево" из списка объектов, не подлежащих приватизации. В самом деле, зачем затрачивать миллиарды на покупку устаревшей инфраструктуры, потом вкладывать миллиарды в её реконструкцию, ждать 10-20 лет, когда все затраты окупятся и потечёт чистая прибыль.

Стоит перечислить тех, кто на протяжении последних лет подталкивал ОАО "МАШ" к приватизации. Наибольшую активность в данном направлении проявляли: "Аэрофлот" во главе с Валерием Акуловым, инвестиционная группа "Базовый элемент" - глава Олег Дерипаска, а также ЗАО "Национальная резервная корпорация" (НРК), принадлежащая депутату Госдумы РФ Александру Лебедеву. (НКР контролирует блокпакет акций "Аэрофлота", ей также принадлежат 48% акций немецкой авиакомпании Blue Wings, совершающей регулярные вылеты с аэропорта "Шереметьево".)

В 2003 году для проектирования, строительства и подготовки к эксплуатации третьего терминала в Шереметьево было создано открытое акционерное общество "Терминал", являющееся дочерней структурой "Аэрофлота". Первоначально "Аэрофлот" планировал оставить за собой 51%-ную долю ОАО "Терминал", но в 2004 году при участии главы ОАО "МАШ", помощником президента России Виктора Иванова и министра транспорта России Игоря Левитина, был подписан договор о покупке ОАО "МАШ" блокпакета акций "Терминала". 17 июля 2006 г. ОАО "Аэрофлот" заключил с ОАО "Внешторбанк" и "Внешэкономбанком" договор купли-продажи ОАО "Терминал", в соответствии с которым Внешторбанк приобрёл 25% плюс одна акция, а Внешэкономбанк -20% минус две акции.

Генеральным подрядчиком реконструкции терминального комплекса Шереметьево-3, согласно тендеру, организованному ОАО "Аэрофлот - российский авиалинии", стала турецкая строительная компания "Enmar", а реконструкцию Шереметьево-1 и Шереметьево-2 осуществляют компании, подконтрольные Олегу Дерипаске. Это проектно-строительная компания "Трансстрой", входящая в инвестиционную группу "Базовый элемент", и немецкая компания Hochtif, 10% акций которой принадлежат опять-таки Дерипаске.

Кстати, следует отметить, что участие структур "Базового элемента" в реконструкции Шереметьево началось с уголовного дела, возбужденного по запросу депутатов Госдумы Владимира Жириновского и Максима Рохмистрова, усомнившихся в справедливости тендера, проведённого "Россавиацией". В самом деле, почему из семи компаний, приславших свои заявки на участие в реконструкции, среди которых такие известные фирмы, как российско-германское СП "Автобан", "Ингеоком", комплекс "Смоленск Дорстрой", "Центрдорстрой", консорциум "Прогресстеха", американской Parsons и турецкая Enka, генеральный подряд достался "Транстрою"? Для сравнения, фирма СП "Автобан" предлагала выполнить работы за 18 месяцев и за 5,8 млрд руб., "Ингеоком" - за 21 с половиной месяц и 6,5 млрд рублей, а "Трансстрой" взялся выполнить работы за 28 месяцев и за 8,1 млрд руб.

Также важным является то обстоятельство, что в реконструкции принимают участие зарубежные компании, к которым, в случае форс-мажорных обстоятельств, российские власти никаких претензий предъявить не смогут. Так, реконструкцию Терминала Шереметьево-2 финансирует Сбербанк России и немецкий банк HSH Nordbank, обеспечением сделки является имущество аэропорта, в том числе здание терминала, а в дальнейшем - построенное здание аэровокзала. В финансировании принимают также участие и ряд других иностранных банков, Германии, США и Японии. Не стоит также забывать, что частью капиталов "Базового элемента", а соответственно и ОАО "Транстрой", управляет корпорация Millhouse Capital, зарегистрированная в 2001 году в Лондоне и формально являющаяся иностранной компанией. Возглавляет Millhouse Capital лучший друг Абрамовича Евгений Швидлер. Millhouse Capital в последние годы принимает самое активное и непосредственное участие в переделе авиационной отрасли РФ.

Ситуация, складывающаяся вокруг Международного аэропорта "Шереметьево", обусловлена срастанием интересов зарубежных финансовых корпораций с российскими олигархическими структурами, имеющими связи среди российских государственных чиновников. Результатом же подобного альянса станет передел российского авиарынка в пользу западных компаний. В свою очередь, потеря Россией независимости в собственном воздушном пространстве потребует от неё целого комплекса дополнительных политических и военно-стратегических уступок перед странами ЕС и США, вплоть до размещения американских военных баз на территории России.

Ввиду вышесказанного, совершенно абсурдной представляется позиция, занимаемая руководством ОАО "МАШ", которое, вместо того чтобы попытаться предотвратить надвигающуюся катастрофу, связанную с готовящейся распродажей одного из крупнейших стратегических объектов страны через залоговые аукционы, делает всё возможное, чтобы показать всему миру неэффективность государственного собственника. Руководство ОАО "МАШ" не только не предпринимает реальных действий для консолидации предприятий, работающих в аэропортовой зоне, с тем, чтобы обеспечить эффективность, безопасность и качество авиаперевозок, но, напротив, проводит линию, направленную на удушение хозяйствующих субъектов аэропортовой инфраструктуры. В частности, со стороны ОАО "МАШ" навязываются обременительные агентские договора, организуются выматывающие проверки. Так, благодаря письму, написанному председателем Совета директоров ОАО "МАШ" Игорем Левитиным (он же - министр транспорта РФ) в МВД, осенью 2007 года на ряде предприятий, работающих на территории аэропорта, была организована тотальная проверка. Несмотря на то, что контролирующие органы явных нарушений так и не выявили, а компании после вынужденного простоя понесли убытки, извинений со стороны ОАО "МАШ", не говоря уже о компенсации, так и не последовало. Согласитесь, затруднительно назвать здравой ситуацию, при которой госчиновник может блокировать работу авиатранспортной отрасли, руководствуясь исключительно интуицией и, может быть, кошмарными снами, и не нести за это никакой ответственности.

Так на кого же работает нынешнее руководство ОАО "МАШ"? Во всяком случае, явно не на государство, которое обязано защищать национальные интересы экономики страны, и не на возглавляемое ими предприятие, которое они осознанно ведут к разорению.

Добавить комментарий