У кого стратегия - у того и авиация

Три года назад Еврокомиссия разработала план обеспечения внешнего измерения внутреннего авиационного рынка ЕС, включающего страны так называемого "соседства". Одна из главных задач упомянутого документа - либерализация рынка авиаперевозок и обеспечение доступа европейских авиакомпаний, в том числе на территории России и Китая.

Причиной, по которой Брюссель ориентировал свои интересы на соседние государства, стали соглашения, подписанные чуть ранее между ЕС и США. В результате этих соглашений американские авиакомпании получили преимущества на европейском рынке, не предоставив аналогичных прав компаниям Евросоюза. Но зато компании из стран ЕС также получили право беспрепятственно летать в США с территории так называемого Европейского общего авиационного пространства, в которое ЕС стремится включить и Россию.

Для достижения поставленных целей предполагается использовать как открытые дипломатические средства, так и скрытые. Фактически это означает экспансию западных авиационных корпораций. Реально оценивая ситуацию, следует признать, что ЕС и США уже фактически поделили российский авиарынок без учёта интересов России.

Непосредственные условия для подобного раздела составила реформа авиатранспортной системы в России, которая постепенно переходит в приватизацию крупнейших авиатранспортных предприятий, в том числе ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ). Государственная программа реконструкции одного из крупнейших аэропортов в России ведется таким образом, чтобы "доказать" неэффективность государственного управления. Широко разрекламированная программа реконструкции Шереметьево, на которую из федерального бюджета выделены довольно внушительные суммы, вряд ли сможет вывести аэропорт из кризиса, т.к., во-первых, не затрагивает систему управления авиатранспортным хозяйством, а именно в ней корень проблемы; во-вторых, реконструкция носит скорее декоративный характер. Дело в том, что большинство ремонтно-строительных работ в Шереметьево проводится с нарушением технологий, привлечением неквалифицированной рабочей силы и по завышенным расценкам - в настоящее время в порту по данному направлению работает ревизионная комиссия.

Корень проблемы состоит в другом. На сегодняшний день ОАО "МАШ" превратилось в семейно-клановое предприятие, всецело ориентированное на извлечение быстрой прибыли любой ценой, любыми средствами. Как говорят представители компаний, работающих в зоне аэропорта: "житья от нынешней администрации нет никакого". Со стороны "МАШ" ведётся постоянный шантаж за право работы на перроне; навязываются ненужные договоры; организуются выматывающие проверки; предприятия лишаются жизнеобеспечения.

ОАО "МАШ" погряз в многочисленных судебных разбирательствах с авиакомпаниями и деловыми партнерами. Так, весной этого года крупнейшая немецкая авиакомпания Lufthansa и венгерская Malev переводят свои рейсы из Шереметьево в Московский международный аэропорт Домодедово. Своё решение представители Lufthansa и Malev объясняют тем, что руководство ОАО "МАШ" создает условия для недобросовестной конкуренции.

Между тем, уход иностранных компаний из аэропорта Шереметьево нисколько не изменил генеральную линию его администрации. Вместо того чтобы сделать конструктивные выводы, Председатель Совета директоров ОАО "МАШ" - министр транспорта Игорь Левитин по сути пошёл на шантаж, многозначительно рекомендовав Lufthansa "никогда не торопиться, а лучше хорошо подумать". После чего компания столкнулась с целым комплексом проблем.

В настоящее время Lufthansa подала в Арбитражный суд Москвы восемь заявлений, оспаривающих решение налоговой инспекции номер 47, повлекшее за собой замораживание счетов авиакомпании. Как пишет газета "Коммерсант", в основном речь идет о неуплате единого социального налога и налога за пользование автодорогами в общей сумме 5-7 миллионов евро. По мнению экспертов, претензии налоговых органов к Lufthansa могут быть связаны с конфликтом российских авиационных властей и грузового подразделения компании Lufthansa Cargo.

Подобные методы управления ведут Международный аэропорт Шереметьево к разорению, одновременно характеризуя государство как неэффективного собственника, что, в свою очередь, даёт повод группе заинтересованных лиц говорить о необходимости немедленной приватизации крупнейшего авиатранспортного предприятия страны. Парадокс, но руководство "МАШ" само себе роет яму.

Определяющими качествами возни, которую администрация ОАО "МАШ" пытается выдать за эффективный менеджмент, являются хаос, бессистемность, банкротство идей, целей и стимулов развития. Все эти свойства, как известно, проигрывают перед тактикой и стратегией. А у кого сегодня тактика и стратегия? Правильно, они у западных компаний, нацеленных на захват российского авиарынка. Если в руководстве российской авиатранспортной отрасли останутся те же самые люди, которые сегодня управляют ОАО "МАШ", то российское небо будет захвачено и поделено западными авиакомпаниями.

Добавить комментарий