В лучших традициях

Как легко было бы лидерам управлять Россией, если бы не народ. Народ, вечно создающий проблемы, требующий то повышения зарплат, то снижения инфляции, то выполнения обязательств, ему, народу, когда-то данных. Да еще на этот народ надо тратить средства, которые вроде бы и государственные, но так как находятся в личном ведении руководства, то, вроде бы, уже и свои.

А средства на народ уходят колоссальные: только на профилактику детской беспризорности, по опубликованным данным, было выделено более 60 млн рублей, а на стерилизацию бродячих животных и того больше – целых 87 млн рублей ежегодно! Что и говорить, деньги немалые: по 13 тысяч рублей на каждую бездомную собаку, по 12 рублей – на каждого бездомного ребенка, которых насчитывается в России немного немало, а целый миллион (по официальной статистике), и миллионов пять – по оценке правозащитников. Ну, где ж их всех прокормить!

Тут еще и пенсионеры со своими льготами, и диабетики со своим инсулином, и банки со своим кризисом… Тяжело приходится лидерам при определении приоритетов. Вот на днях министр транспорта господин Левитин (поистине, человек-катастрофа) запросил на развитие транспортной отрасли 170 трлн рублей (из которых 60% - частные инвестиции). Деньги ему, конечно, дадут, так как национальный приоритет России, так же как и национальная беда – дураки и дороги. И их необходимо поддерживать, чтобы не стали еще хуже.

В год Игорь Евгеньевич собирается осваивать 14 трлн рублей – и освоит, будьте уверены, потому как проблем у транспортной отрасли столько, что министр сетует без устали: и на автомобильные дороги, и на тяжелое состояние промышленного железнодорожного транспорта (брошенное, по его словам, в свое время министерством путей сообщения), и на снижение транспортной доступности в сфере авиации, и на ошибки и просчеты в течение последних лет при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации, и на состояние парка авиатехники, а также на организацию управления отраслью, нормативное регулирование, обеспечение отрасли современными воздушными судами, поддержание их летной годности, совершенствование программ подготовки персонала и развития наземной инфраструктуры и пр., и пр.

Но когда он начинает сетовать или критиковать, создается впечатление, что вот уже 4 года руководит отраслью не он, а какой-то вовсе ему незнакомый и малокомпетентный человек, единственное достижение которого за последний год – железнодорожная ветка в Шереметьево. Успех спорный, если не сказать провальный. Ведь что бы бодро не рапортовали на сайте «Аэроэкспресса», поезда ходят пустые. Радовать владельцев может только цена – 250 рублей, потянувшая за собой (благодаря передаче «Аэроэкспрессу» права на все перевозки в аэропорты МАУ) цены и на Домодедовском, и на Внуковском направлениях. Хочешь – пользуйся, хочешь – бери такси. Пассажиры в Шереметьево по-прежнему добираются на автобусах, ни о какой разгрузке Ленинградского шоссе и говорить не приходится. В связи с незаполненностью составов, «Аэроэкспресс» еще летом предложил сотрудникам предприятий, составляющих инфраструктуру Шереметьево, свои услуги – всего-навсего за 6000 рублей в месяц им обеспечена ежедневная доставка от Савеловского вокзала до МАШ. Благодарственной реакции не последовало, и пустые вагоны стучат по территории вырубленного Шереметьевского леса. Но владельцы и министр предпочитают этого не замечать. Главное ими сделано – все пассажирские перевозки в аэропорты МАУ отданы в частные руки, а руки эти господину Левитину хорошо знакомы и близки: Максим Ликсутов и Рустам Аксененко, тридцатилетние миллионеры с эстонским гражданством, теперь совладельцы железных дорог России.

Вообще, отличительная черта господина Левитина – страсть к привлечению частных инвестиций и передач всевозможного управляемого им имущества в частные руки: еще в 2006 году он выразил желание отдать взлетные полосы и рулежные дорожки в аэропортах в управление частным операторам (при этом, правда, не уточнялось, как будет функционировать аэропорт, когда им будет управлять одна компания, а рулежными дорожками – другая). Но это вопрос хозяйственников, а Левитин – политик, имеющий кандидатскую степень, но не имевший до назначения на должность министра ни опыта государственной службы, ни отраслевых знаний. Именно в этом, а еще в полной некомпетентности и развале отрасли, и обвинил его бывший сослуживец – отправленный в отставку с поста главы Росавиации за «принципиальные расхождения с позицией министра транспорта Левитина» Евгений Бачурин (кстати, переводчик по образованию). Были ли услышаны заявления главы Росавиации – неясно: с одной стороны, по словам самого Бачурина, ему «угрожали чуть ли не физической расправой» (http://www.rusnovosti.ru/news/154012/), с другой стороны – Левитин по-прежнему министр.

Следует отметить, что незнание отрасли и отсутствие опыта в управлении ведомствами не помешало Левитину сохранять пост и в правительстве Фрадкова, и в правительстве Зубкова, и в правительстве Путина. Способствовала ли этому деловая хватка офицера-бизнесмена, личная ли близость к хозяину «Северстали» Алексею Мордашеву, или к самому В.В.П. – тайна. Известно лишь, что прощается ему все: и полный развал авиационной отрасли, и срыв межправительственных соглашений (в части упрощения таможенных формальностей и предварительного декларирования), и многочисленные катастрофы, идущие за ним по пятам. Каждый раз находятся виноватые, а министр всплывает и дрейфует далее в мутном потоке отраслевых переделов, продолжая «управлять имуществом» - перераспределяя, отбирая и отдавая в частные руки некогда государственное имущество.

Контейнерные перевозки весной 2008 года уже отданы Максиму Ликсутову (вероятно, как логическое дополнение к 4,598 тыс. специализированных вагонов, полученных в подарок от покойного ныне министра путей сообщения Николая Аксененко); строительство автомагистралей ждет и приветствует частных инвесторов; мифическим «операторам аэропорта», определения которых нет ни в Воздушном Кодексе, ни в международных нормах и правилах, планируется передать распоряжение государственными активами транспортных узлов (читай – стратегических объектов) с последующим выводом из федеральной собственности с целью дальнейшей приватизации.

Частные инвестиции – это, конечно, для государства плюс, особенно, если в дальнейшем планируется передача управления собственностью в частные, вложившие средства, руки. Чем обернется появление частных транспортных объектов для населения? Прежде всего – удорожанием пользования, т.к. правила эксплуатации таких объектов, несомненно, будут определяться владельцем. Прецеденты уже были: решивший воспользоваться услугами «Аэроэкспресса» хорошо известный мне инвалид (которому для подтверждения льгот и справку-то показывать не надо – факт очевиден) был озадачен, узнав, что льготы, узаконенные правительством РФ, на этом виде транспорта с 1 октября уже не действуют. Или плати 250 рублей, или добирайся любым другим видом транспорта. Конечно, добрался, вспоминая при этом недобрым словом разрекламированные «Аэроэкспрессом» услуги для пассажиров-инвалидов – что делать, где частные дороги, там и частные законы.

Сегодня и школьнику уже известно, что появление монополиста в какой-либо отрасли всегда вызывает неадекватное повышение цен на услуги, им предоставляемые. Но если из Шереметьево в Москву можно добраться альтернативным транспортом, то что делать жителям, например, Магадана, при необходимости оказаться в Москве? Альтернативы, которую для них худо-бедно создавали рухнувшие недавно авиакомпании, больше нет. Теперь создан монополист-авиаперевозчик, с ценами которого просто некому будет соперничать.

Правительство страны и отраслевой министр почти полгода внимательно наблюдали за крушением региональных перевозчиков (тех самых, о возрождении и поддержке которых г.Левитин так красочно и задорно говорил в мае 2008 на выставке «Транспорт России – 2008»). Первым рухнул «КрасЭйр», владелец которого, Б.М.Абрамович, всячески поддерживал и приветствовал эту пламенную речь. Потом, как яблоки в сентябре, посыпались остальные авиакомпании: «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа», «Сибавиатранс», «Дальавиа»…Правительство осмысливало ситуацию, самозабвенно находя ошибки, просчеты и преступный умысел в деятельности владельцев – а затем приняло решение о создании монополиста-перевозчика, которому отошли и авиапарки обанкроченных авиакомпаний, и, самое главное – их маршрутные сети. Вот вам и «оптимизация управления транспортной отрасли за счет объединения и консолидации компаний», продекларированная руководителем Минтранса. Последовательность, с которой проходил передел авиарынка, не оставляет сомнений в его предварительной тщательной подготовке – иначе бы топливные монополии призвали к порядку гораздо раньше. Но тогда и не появился бы монополист-авиаперевозчик, контролируемый и управляемый «приближенными» госчиновниками.

Отмена ввозных пошлин на воздушные суда иностранного производства и их лизинговую поставку, так же как и предоставление отсрочки авиакомпаниям (на 18 месяцев!) по уплате таможенных пошлин и НДС, могли бы приветствоваться, если бы их не пришлось добиваться 20 лет. А если вспомнить, что до известных событий последних месяцев таможенные пошлины на запчасти, оборудование и агрегаты для воздушных судов составляли от 3,5 до 20% - и вовсе становится непонятно, как авиакомпаниям до сих пор удавалось выполнять полеты. Стандартный метод работы: сначала развалить отрасль, обескровить авиакомпании – потом спасать. Стиль жизни страны: руководители создают трудности – народ героически их преодолевает. Народ уже привык, а руководители при деле. Тем более что благодаря предварительно проведенной работе на разрушение, дел у главы Минтранса хватает: то проблемы «КД авиа» надо решать, то обсуждать перспективы повышения конкурентоспособности российских портов, то спасать от конкуренции со стороны «Авиалиний России» некогда могущественный «Аэрофлот», (председателем совета директоров которого он был избран на днях), то причалы крупнейшего военно-морского «Балтийского завода» под круизные катера и яхты перепрофилировать (добро пожаловать в страну кризисов, отдыха и развлечений!). Только модернизировать аэронавигационную систему страны, которой десятки лет, все недосуг – вот и кружат самолеты над Москвой по 30-40 минут, ожидая разрешения на посадку.

P.S.

Сначала транспортная стратегия была разработана до 2015 года и требовала вложений в 13 трлн рублей. Сейчас аппетиты Минтранса возросли – 170 трлн рублей с результатом через 22 года. Естественно, отчитываться за вложение средств будет уже не нынешний глава отрасли.

К 2030 году беспризорным детям, которым сейчас лет по 10, будет по 32, и они смогут воспользоваться возможностями обновленной транспортной системы России. Но это при условии, что детям посчастливится выжить (из расчета 12 рублей в год), а средства, затребованные Левитиным, не будут разворованы в лучших традициях российского чиновничьего беспредела…

Добавить комментарий